Современный век – век больших скоростей. И тот, кто за ними не успевает, навсегда остается за поворотом истории. Еще совсем недавно, около тридцати лет назад, в 13 районах Ивановской области насчитывалось 25 узкоколейных железных дорог (УЖД). Сегодня осталась одна, – принадлежащая ивановскому силикатному заводу. А самая первая узкоколейка в регионе появилась в Южском районе.
Первая в крае
В России узкоколейные железные дороги начали строить в конце 19 века. Они были дешевы в постройке и просты в эксплуатации. Первая узкоколейка в нашем крае появилась вблизи деревни Глушицы в 1901 году, это примерно в 17 км от Южи . От посёлка Моста линия пролегала в лесные массивы. Тяговый подвижной состав был представлен двумя паровозами. В народе их прозвали “Яшка” и “Матрешка” и различали по густоте гудка. “Яшка” в отличие от “дамы” оглашал округу зычным басом. А первыми машинистами стали М.Ф.Швецов и Г.М.Куклеев.
Развитие узкоколейных железных дорог в дореволюционный период в окрестностях Южи продолжилось постройкой участка Южская прядильно-ткацкая фабрика – пристань на реке Клязьме, позднее получившая название “8-е февраля”. На нем, кстати, трудилась единственная женщина-машинист в области – Капустина.
Вместо станции – тюрьма
Отсутствие нормальных дорог и хорошей транспортной связи с другими городами и после революции оставались для Южи большой проблемой. Вопрос расширения сети УЖД местные жители поднимали на всех уровнях власти. “Это ведь немыслимо, чтоб 14 тысяч пролетариев были оторваны весной и осенью от населенных мест”, – возмущался в своей статье в газете “Шуйский пролетарий” №134 от 18 июня 1929 года предгорсовета Торопов.
На счастье южан их потребность в путях сообщения совпала с потребностью страны в дешевых источниках энергии. В плане ГОЭЛРО появилась постройка новой электростанции, почти вдвое большей по мощности, чем ИвГРЭС. Специалисты всесторонне изучили и рекомендовали три места для ее постройки. В первую очередь обилием воды и торфа привлекло озеро Святое. Но здесь оказалось слишком мало суходола для возведения промышленных и хозяйственных объектов. Озеро Кщара также располагало достаточным запасом воды, но находилось в удалении от основных торфомассивов. Окрестности села Талицы имели землю и торф, но очень низкую обеспеченность водой. Для нормальной работы ГРЭС требовался напор в 15 куб/сек, что почти в два раза больше, чем может дать река Лух. Выход нашли в возведение плотины. Талицы и были приняты как окончательный вариант.
Станцию и дорогу планировали начать строить одновременно, в 1929 году. Общая стоимость объектов оценивалась в 3,5 миллиона рублей. Место под станцию начали обживать с постройки жилищно-коммунальных и культурно-бытовых помещений. На грандиозном и по нынешним временам проекте было задействовано около 3 500 рабочих. В рекордные сроки они возвели 20 ларьков, 40 столовых, несколько походных кухонь, клуб, магазин, баню, временные силовые установки, несколько бараков и общежитий, до двух десятков 4- и 8-квартирных домов…
Узкоколейную дорогу подняли за 3 месяца методом народной стройки. Рабочие всех цехов Южской фабрики ежедневно старательно работали на трассе. Когда линия УЖД протянулась до Клязьмы, были приобретены 3 паровоза и вагоны. “Быстрыми темпами будет недавно “болотная” Южа превращаться в новый город”, – писали в газету “Шуйский пролетарий” южские ткачихи Кузнецова, Черемохина, Горожанина, Белянина.
И тут концепция изменилась. Строительство Талицкой ГРЭС было приостановлено, сам проект признан неэффективным и законсервирован. Его руководители репрессированы.
Но люди уже построили дома и стали в них жить. Для того, чтобы обеспечить население работой, был открыт деревообрабатывающий комбинат. А в 1934 году имущество несостоявшейся станции передали Деткомисии. В 1935 году жилфонд и промзона перешли в ведение НКВД, здесь открылась трудовая колония для беспризорников. Так Талицы прочно вписались в исправительную систему страны. Но это уже совсем другая история.
Выход «в люди»
6 сентября 1925 года дала первый ток Нижегородская ГРЭС. Для удовлетворения ее потребностей в 1938 году начались разработки Святоозерского массива. Вскоре южская УЖД стала частью “Балахнинско-Шуйской сети узкоколейных железных дорог” – крупнейшей в СССР узкоколейной железной дороги торфовозного назначения.
В 1941 году, когда был оккупирован Донецкий угольный бассейн, значение торфяного топлива резко возросло. В регионе начали появляться и другие узкоколейки. Основная их задача была – доставка топлива к предприятиям. Южская же сеть расширилась. После строительства соединительного участка на Бурино город (до этого не имевший связи с “большой” железнодорожной сетью) получил два выхода к магистралям широкой колеи: на Шую и Вязники.
Были в Южском районе и другие ветки , ездили по ним и пассажиры.
Пик развития
Активное железнодорожное движение вылилось в строительстве в Юже достаточно крупного пассажирского вокзала. Вокзал приобрёл статус “ворот города” (несмотря на то, что к тому времени уже имелось автобусное и воздушное сообщение). Сейчас каких-либо признаков узкоколейки, кроме местами попадающихся деревянных шпал, обнаружить трудно.
Местные жители часто и с удовольствием пользовались возможностью выбраться на “большую землю” за товарами и просто в гости. Единственным средством сообщения с внешним миром для Южи стала узкоколейная ж/д Шуя – Талицы – Балахна. Пассажирские поезда дважды в день ходили на Шую и Балахну, а также в другие пункты – автодорог в привычном понимании не было, а грунтовка часто являлась непроезжей. “Кукушками” ласково называли южане трудолюбивые тепловозы. В Горький в те времена южанам попасть было проще, чем в Иваново.
Пиком развития узкоколеек можно признать 1970-е годы. Суммарная протяжённость Балахнинской сети составила свыше 300 километров. Основным грузом являлся торф, однако перевозился и лес, продукция исправительно-трудовых учреждений в Талицах, песок из Бурцевского карьера.
Последние дни
После перевода Горьковской ГРЭС с торфа на другие виды топлива объём добычи торфа резко упал. Началось быстрое сокращение протяжённости сети. В числе потребителей торфа оставались местные котельные. К 1992 году перевозки торфа сократились до минимума, однако пассажирское движение сохранялось.
По воспоминаниям местных жителей, в 1996 году поезда еще курсировали по маршруту Балахна – Талицы два раза в неделю. Они были жизненно необходимы для обитателей населённых пунктов, не имевших автобусного сообщения. Значительную часть пассажиров составляли сборщики грибов и ягод, охотники. С конца 1997 года регулярное движение по узкоколейной железной дороге закончилось, велась разборка пути. К 1999 году она была в основном завершена.
М. Барковская
Анатолий Афанасьевич Мартынюк, бывший директор Мугреевского торфопредприятия:
– Наши рельсы мы охраняли до 2008 года, зимой подвозили по ним торф для отопления поселка. Это был последний “осколок” дороги. Сохраняли подвижной состав, часть вагонов… Хотели организовать музей. Но финансовые трудности не дали осуществиться этим планам. Сейчас на бывшей территории торфопредприятия лежат останки лишь двух вагонов. Это все, что осталось у нас от некогда богатой и разветвленной сети.
Валентина Алексеевна Сысуева, заместитель главы администрации Южского муниципального района. С 1996-го по 2005 год – глава Южской районной администрации:
– Разветвленная сеть узкоколейных дорог в большой степени позволяла решать транспортные проблемы нашего отдаленного муниципалитета. Но хорошее железнодорожное обеспечение оказалось и большим минусом. Из-за наличия широкой сети УЖД Южский район не попал сначала в программу “Дороги Нечерноземья”, которая была принята в Советском Союзе в 1988 году. А затем и в президентскую целевую программу развития и совершенствования автомобильных дорог общего пользования “Дороги России” на 1995-2000 годы. Мы остались в стороне, в переносном и буквальном смысле. Сложно представить, но в 21-ом веке лишь 30% южских дорог имеют асфальтовое покрытие! Наша земля богата на природные ресурсы, интересные места и события, нам есть что показать, но дорожные проблемы заметно мешают привлечению посетителей и гостей. Без дорог – нет туризма. Сеть узкоколейных путей осталась в прошлом, надеемся, что нормальное автомобильное будущее у района все же будет.